CONCESSÃO TERMINA EM 2027: Caberá ao Estado decidir futuro da N4

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PAULO DA CONCEIÇÃO

O CONTRATO de concessão da estrada N4, pela TRAC, termina em 2027. O empreendimento é conhecido como uma BOT (Build, Operate, Transfer) o que significa, (COT-Constuir, Operar, Transferir) estrada com portagem. Por outras palavras, o Estado moçambicano mantém-se como proprietário dos terreno nos quais a N4 Rota com Portagem foi construida, assumindo total responsabilidade pela estrada uma vez terminado o prazo de concessão pela TRAC no ano de 2027.

Em entrevista ao “Notícias”, o presidente do conselho de administração da TRAC, Van Niekerk, explica que, até ao momento, foram investidos mais de 90 biliões de meticais na infraestrutura e que o envolvimento do sector  privado  tem contribuído para dinamizar o corredor de Maputo.

Nesse coontexto, realçando, a título de exemplo, que em 2001, somente 80 camiões se  deslocavam diariamente pela infraestrutura entre Moçambique e a África do Sul. Entretanto, actualmente, circulam pela N4, por dia, cerca de 1700 camiões com destinou para, ou com origem, na África do Sul.nos dois sentidos da N4 entre os dois Vamos à entrevista.

NOTÍCIAS (Not).- O contrato de concessão N4, rubricado entre a TRAC e as autoridades moçambicanas termina já em 2027, altura em que o empreendimento passa para a responsabilidade de Moçambique. A TRAC prevê ainda mais investimentos na N4?

VAN NIEKERK (V.N.)- Existem ainda 7 anos no projecto de concessão e, neste momento, o nosso foco é na expansão da secção que sai do Novare até ao Tchumene, que é uma zona bastante congestionada e que achamos que vai trazer muito alívio para os residentes e para o trânsito em geral..

Neste momento, há  também uma investigação em curso do pavimento da secção que sai de Ressano Garcia para Moamba, porque não está em boas condições. Pretendemos melhorá-lo ou reconstruí-lo e em alguns locais, onde houver necessidade, serão construídas faixas de ultrapassagem.

Not.- Para quando o arranque destas obras?

V.N. – O projecto entre Novare e Tchumene será o primeiro a iniciar. Este tipo de projectos tem que, primeiro, passar por aprovações ambientais e depois tem que se fazer um concurso para se adjudicar ao empreiteiro que vai executar as obras. Esperamos que este projecto inicie no primeiro semestre de 2022.

Not. – Quantas viaturas passam diariamente pelas portagens de Maputo e Moamba?

V.N.-Pela portagem de Moamba passam diariamente cerca de 4 mil viaturas, das quais cerca de 3 mil acabam chegando à portagem de Maputo.

Já pela portagem de Maputo, atravessam diariamente, nos dois sentidos, cerca de 40 mil viaturas.

Not.- Qual será o papel da TRAC no processo de transferência da infraestrutura para o Estado moçambicano?

V.N.- Quando se trata de concessão há um processo que deve ser seguido antes de devolvermos a infraestrutura à Administração Nacional de Estradas (ANE).

Nas definições estabelecidas no contrato, foi decidido que quando a estrada for entregue às autoridades, neste caso à ANE, ela ainda tem que “ter vida”. Isso significa que, para além dos projectos já mencionados, a TRAC irá fazer mais coisas que vão garantir que no fim do período de concessão seja possível verificar-se que ela possa estar em condições por mais dois ou três anos.

Além disso, quando a estrada for entregue à ANE, a infraestrutura deve ter  um certo nível de serviços que garantam que os carros continuem a circular com facilidade.

Além da estrada, as outras instalações como as portagens, o sistema de cobranças, o próprio edifício devem estar em condições de ser utilizados para que o Estado possa continuar com as operações. Caberá ao Estado depois decidir o que pretende fazer com as infraestruturas.

Not.- De alguma forma, poder-se-á esperar da TRAC uma participação na formação do capital humano que vai gerir a infraestrutura?

V.N.-  Quando o fim da concessão chegar, a vida da TRAC como empresa terá terminado, pelo que não seremos capazes de continuar a desenvolver esta actividade na N4, em particular. Também acreditamos que dentro da ANE exista muita capacidade e conhceimento para se dar continuidade à manutenção da estrada. Logicamente, era desejo da TRAC que o projecto continuasse connosco por muito mais tempo, mas isso não depende da TRAC, mas sim das autoridades moçambicanas.

Not.- Num cenário em que o Governo está. Actualmente, a concessionar várias estradas ao longo do país, a TRAC aventa a possibilidade de continuar a investir nesse segmento no país?

V.N.- Sim, estamos interessados. Já existem outras empresas que se aproxiamaram da TRAC para trabalhar connosco e estamos, neste momento, a trabalhar muito nesse sentido.

Preço de portagens e carga

para o Porto de Maputo  

O PRESIDENTE do conselho de administração da TRAC, Van Niekerk, fala também sobre as polémicas relacionadas com o preço de portagens e o excesso de camiões de carga que transitam pela N4 com destino ao Porto de Maputo.

Not.-  Há um sentimento de que o preço pago nas portagens de Maputo e Moamba é insustentável para a maioria dos motoristas que usam estas infraestruturas. Como é feita a fixação do preço da portagem?

V.N. –  Há 23 anos houve um concurso em que participaram também outras empresas. A proposta que a TRAC envolveu as autoridades moçambicanas, nessa altura, estava lá escrito quanto é que cada classe de viatura e em que portagem iria pagar.

Na Classe 1 temos viaturas ligeiras, na Classe 2 temos viaturas ligeiras com dois eixos, um dos quais pesados; depois temos, na Classe 3  carros pesados pequenos e na Classe 4 temos os carros pesados.  Isso foi determinado nessa altura.

Apesar de ter sido determinada há 23 anos, tarifa de portagem é fixa para o resto da concessão. O que tem acontecido é que anualmente a TRAC pede um ajuste ao Governo de acordo com a taxa de câmbio e a inflação.

Inclui-se aqui a taxa de câmbio porque os empréstimos foram feitos originalmente em randes.

Not.- Não acha exorbitante o preço pago pelos motoristas?

N.V.-  Por um lado, as pessoas não gostam de pagar as taxas das portagens, mas por outro, há uma necessidade de manter uma estrada em boas condições e é por isso que existe um mecanismo de manter o financiamento a fluir, que é o que o público paga para manter a estrada e também fazer as expansões onde for necessário.

Para além de mantermos a estrada temos outros trabalhos e serviços que fazemos incluindo acções de responsabilidade social. Temos também um trabalho de assistência aos motoristas em dificuldades.Na parte da responsabilidade social envolvemos as comunidades,apoiamos escola e o desporto.

Quando o motorista paga a tarifa de portagem, tudo também está calculado em termos do benefício que o cidadão ganha ao utilizar esta infraestrutura com portagem Por exemplo, antes levava-se cerca de quatro horas para sair de Ressano Garcia para Maputo, mas hoje essa distância é percorrida em cerca de uma hora.

Há também o benefício em termos de manutenção das viaturas, pois os custos de manutenção da viatura também reduzem.

Not.- Como é feita a gestão do excesso do movimento de camiões de carga que circulam pela N4 com destino ao Porto de Maputo?

V.N. – Um dos grandes desafios não é exactamente o Porto de Maputo, mas sim o processo de importação que se faz na fronteira entre a África do Sul e Moçambique (Ressano Garcia).

Assim, está-se a trabalhar no sentido de se reduzir o tempo de espera na fronteira para ver se pode haver muito mais tráfego com destino ao Porto de Maputo comparativamente ao que está a acontecer neste momento.

Sobre o projecto

No seguimento das primeiras eleições democráticas,  no ano de 1994, o governo sul-africano, então no poder, juntamente com o Executivo moçambicano conceptualizaram o desenvolvimento de um corredor rodoviário entre as cidades de Tshwane (então Pretória) na provincia de Gauteng e a  cidade de Maputo.

O objectivo primário deste corredor era restabelecer as ligações comerciais entre os dois países. Os dois chefes d Estado eram na altura os Presidentes Nelson Mandela e Joaquim Chissano.

Foi-lhe atribuido o nome de Maputo Development Corridor initiative, (Corredor de Iniciativa no Desenvolvimento de Maputo), tendo por idea base o desenvolver a auto-estrada N4 entre essas duas regiões ao ponto de facilitar a estimulação das ligaçães comerciais, o investimento na região e também providenciar acesso aos mercados globais a partir do Porto de Maputo.

O Porto de Maputo foi considerado, na altura, de parcos recursos e de sub-utilização, isto devido às sanções impostas contra o regime de apartheid sul-africano e da guerra civil em Moçambique.

A proximidade, a par da conveniência da sua localização às indústrias sem acesso ao mar, Gauteng, Limpopo e Mpumalanga, regiões estas muito distantes da costa maritima  sul-africana, tornou a iniciativa muito apetecível e com muito pouca, ou até mesmo, nenhuma margem para falhar.

Para que o Porto de Maputo pudesse florescer como ponto de excelência e viesse a crescer nas actividades de exportação e importação, era necessário apostar em melhorar, em grande escala as condições então existentes, das quais se incluía a dragagem na linha de navegação, águas profundas, de 9.5m para 13.5m, de modo a que embarcações de maior porte e de grande tonelagem pudessem com facilidade navegar e atracar com segurança.

Chegados ao mês de Abril de 1995 os respectivos governos tinham chegado a uma série de acordos, tendo convidado, ao abrigo desses acordos, possíveis intervenientes a apresentar propostas em transformar a N4 no Corredor de Maputo com portagem. Este projecto teria de ser posto em movimento e conduzido por uma entidade privada, já que era necessário o estabelecimento de consórcio público/privado  que pudesse evitar os custos operacionais da manutenção e reabilitação, a qualquer um  dos orçamentos operacionais dos governos.

Igualmente importante era de que a licitação teria de ter incluido resultados sócio económicos por via de um contracto social. Isto permitiria dar poderes e melhorar as comunidades nas imediações vizinhas da N4 através de desenvolvimento empresarial, criação de emprego, formação e transferência de especializações nas mais variádas áreas profissionais.

Decorria o último trimestre do ano de 1996 quando a Trans African Concessions (TRAC) foi nomeada como a licitadora preferida, após intenso desenvolvimento processual que teve custos de aproximadamente 50 milhões de randes. A TRAC composta por uma sociedade entre Basil Read, Socks & Stocks (ambas empresas Sul Africanas) e Bouygues (empresa construtora multinacional Francesa) seriam as responsáveis em pôr em execução a concessão de construção, pelo prazo de 30 anos, operar e manter a estrada com portagem. A esta parceria das três empresas foi dado o nome de SBB, que seria, desde logo, responsável para dar inicio  ao trabalho de construção, que teve a duração de três anos e meio.

Em Maio de 1997 os documentos de concessão foram assinados pela TRAC e governos da Africa do Sul e Moçambique, todos eles devidamente representados pelas suas respectivas agências para estradas nacionais, SANRAL e ANE. Chegados a Dezembro do mesmo ano a TRAC tinha angariado o valor necessário para que se desse inicio aos trabalhos, (aproximadamente 1,3 biliões de randes) então necessários para pôr o projecto em andamento.

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